Escasses hores abans de l’1 de setembre del 2021, les barreres dels peatges de l’AP-7, l’AP-2, la C-32 al Maresme i la C-33 es van aixecar per no tornar a abaixar-se més. Cinc anys després, la sinistralitat al conjunt de la xarxa viària ha caigut, però no ha estat el cas de l’AP-7, que ha concentrat la mobilitat i que, segons el director del Servei Català de Trànsit (SCT), Ramon Lamiel, té “una mala salut de ferro”. L’autopista ha registrat un augment d’incidències amb camions implicats i els que involucren conductors de països de fora de la UE s’han duplicat des del 2019. L’AP-7 ha patit un 40% més d’avaries en els set primers mesos del 2026 respecte a l’any passat –un percentatge que puja al 60% en el conjunt de principals vies del país.

Lamiel explica en una entrevista a l’ACN que la fi dels peatges “ha ajudat a reduir la sinistralitat”, ja que ha concentrat molta mobilitat “en vies que no són perilloses, que són més segures”, perquè s’eviten xocs frontals. Tant és així que, segons dades de Trànsit, les víctimes mortals a la xarxa viària del país entre l’1 de gener i el 28 d’agost ha caigut un 26,2% respecte al 2019 –l’últim any sencer abans de l’aixecament de barreres, deixant de banda el pandèmic 2020–. I la de ferits greus, ha caigut un 9,1%.

Amb tot, a l’AP-7, similarment al conjunt de vies on han desaparegut les barreres, els ferits greus s’han duplicat en el mateix període, mentre que les víctimes mortals han crescut un 33% fins a les 12 –set de les quals, motoristes–. El motiu és l’augment del trànsit a la via, fins a unes puntes de 150.000 vehicles al dia en algunes localitzacions –25.000 dels quals, pesants–, uns nivells clarament superiors al període en què l’autopista era de pagament. Per exemple, a l’altura de Martorell, la intensitat mitjana diària l’any passat va ser de 113.929 vehicles, mentre que la xifra del 2019 –de gener a agost– va ser de 79.358. Segons Lamiel, l’AP-7 és la via que transporta “més mobilitat de tota la península”, en especial el tram català.

El tram central de l’AP-7, el més complicat malgrat la limitació a 100 km/h

El resultat és que lidera el nombre d’incidències en valors absoluts, per bé que en termes relatius té “un dels índexs de perillositat més baixos”, és a dir, hi ha proporcionalment menys incidències que a altres vies pel volum de vehicles que hi passen. Amb tot, Lamiel diu que la perillositat és més alta al tram central, des del Papiol fins a Mollet del Vallès. El 2022, el límit de velocitat entre Granollers i el Papiol es va reduir als 100 km/h per baixar la sinistralitat. I, tot i que el director del SCT diu que la mesura ha funcionat perquè les incidències han caigut, creu que “no n’hi ha prou”, perquè hi ha un “problema de la infraestructura”.

En aquest sentit, explica que l’AP-7 “està encaixonada, no pot alliberar-se i donar més espai” a aquella altura, perquè té la B-30 al costat i uns ponts que travessen l’autopista fan impossible unir les dues carreteres, cosa que aniria “molt bé per a poder distribuir capacitats i fluxos de vehicles”. A més, ha explicat que “la relació que té amb la C-58 i la C-16 és molt difícil”, ja que des de l’AP-7 s’ha de passar per la B-30 “moltes vegades” per accedir a les altres vies. Així, un dels punts clau d’accidents i retencions es donen entre els quilòmetres 145 i 149 de l’autopista, el tram de connexió amb la C-58.

Lamiel explica que el govern espanyol ha encarregat a Territori “resoldre tot aquest nus”, però mentre no s’executa, el SCT preveu “separacions de fluxos” per separar els qui travessen dels qui continuen a l’AP-7.

Un altre punt conflictiu és a Martorell, on es troben l’A-2 i l’AP-7 i on “no es pot aprofitar el voral per fer de manera fàcil una incorporació” perquè l’autopista es troba amb la base d’un pont pocs metres després. Entre Martorell i Sant Sadurní d’Anoia –entre els km 180 i 190– genera problemes especialment en el retorn dels diumenges per un problema d’orografia, de disseny i d’estructura de la via. “No és recta, fa pujades i baixades”, afegeix. Aquells són els deu quilòmetres amb més encalços de tota l’autopista els diumenges, explica. La mesura que han ideat en aquest tram també és reduir a 100 km/h els diumenges a la tarda, cosa que encara és aviat per a dir si està funcionant.

El pas de l’AP-7 per les Terres de l’Ebre també és sensible quant a sinistralitat, cosa que va comportar una limitació en direcció sud a 100 km/h pel conjunt de vehicles i 80 km/h els pesants entre Calafat i el sud d’Amposta el desembre passat. A més, els camions tenen prohibit avançar-se en cap direcció, cosa que desobeeixen un 2,5% d’aquests vehicles. A les zones de la resta del país on sí que poden avançar ho fan el 5%. Malgrat que és “aviat” per discernir si la mesura ha funcionat, no s’ha registrat cap accident mortal a l’AP-7 a la demarcació de Tarragona aquest any, així que els 12 han estat a les comarques de Barcelona i de Girona. I la majoria, set, han estat amb motos implicades, cosa que també les fa “el problema”, i no només els camions.

Envelliment del parc mòbil que acaba en més avaries

A banda d’analitzar la infraestructura en aquests últims cinc anys, l’autoritat viària demana també posar el focus en el parc mòbil del país. Segons ell, la flota de vehicles que circula pel país “s’està envellint moltíssim”, cosa que atribueix en part a la compra de segona mà, especialment a països estrangers. Això porta a un augment d’avaries que acaba impactant en les congestions i la sinistralitat. De fet, entre gener i juliol d’aquest any s’han registrat 1.885 avaries a les principals vies catalanes, un 60,1% més que les 1.177 de l’any passat. A l’AP-7, la que pateix més incidències d’aquest tipus, l’increment ha estat del 40% en el mateix període fins a les 483.